histoire du parachute motorisé ou paramoteur par Jean-Louis Lainé

le PARAPLANE, motorisé par deux moteurs de marque Solo réductés avec double hélices contra-rotatives pour éliminer l'effet du couple moteur; Les roues AR avaient quelques degrés de liberté pour éviter les renversements lors du gonflage de l'aile.

Bernd Gartig, le premier pilote et constructeur de paramoteur à décollage à pieds.

Le premier modèle est de 1986 (photo Mounier1) et l'essai date de décembre 1986(Mounier 2); le moteur est un Solo non réducté et l'ensemble témoigne de l'effort de son créateur pour faire "léger": arceau en composite, structure minimale etc.Un deuxième modèle a été construit autour d'un autre moteur inconnu(Mounier 3 et 4); , j'ai perdu la trace de cet homme et ne suis pas sûr de l'orthographe de son nom.. il est originaire du centre de la France.

Le deuxième modèle est de 1987 c'est la création de Philippe De Beaumont avec un moteur de moto de trial de marque Montesa amputé de sa boite de vitesse et sur lequel une hélice en " profil alu" vient se fixer sur le rotor de volant magnétique (brrrr!!!!!!!) la cage est réduite à sa plus simple expression.

Philippe De Beaumont

"L' EssenCIEL " ( ci-dessus constructeur JL LAINE en 1987) , premier paramoteur avec moteur à réducteur (SOLO 210) et hélice de 120 cm, le prototype fût vendu à Yves Marre qui en collaboration avec Léon Mouraud mirent au point le Propulsar qui traversa la manche piloté par Yves.

Décollage printemps 1988 avec un châssis-moteur Propulsar équipé d'un 425 cm3 JPX et d'une aile Trekking "Silver Ghost".

"Alors que les premières ailes souples sont arrivées en France, dans le parachutisme sportif en 1972, c’est en 1984 que le premier engin motorisé, équipé d’une aile souple, est né aux Etats-Unis, avec Steve Snyder, c’était le “ Paraplane ”.

Viendront ensuite quelques exemplaires du “ Buckeye ” et en 1986 l’anglais Mike Byrne fait parler de sont Paratrike dans les revues spécialisées.

Le “ Paraplane ” lui, était équipé d’un chariot et de deux moteurs Solo avec hélices contrarotatives et sur lequel était accrochée une aile parachute d’environ 35 m2.

Ce matériel a été importé en France par Gérard Feldzer qui a traversé la Manche avec dans le sens Angleterre France et ce en automne 1984.

En 1981, Bernd Gärtig, un allemand, réalisa lui le premier vol avec un paramoteur décollage à pied équipé d’une aile parachute construite de ses mains et il tint cette tentative secrète pendant plusieurs années ; il y a tout de même des modestes !

L’aile était constituée de 7 caissons, pesait 10 Kg, sa surface était de 30 m2 et son concepteur allait ensuite la faire évoluer en 9 puis 11 caissons ; le moteur quant à lui était un Solo de 210 cm3 avec une hélice de 84 cm de diamètre montée en prise directe sur le vilebrequin ce qui engendrait un bruit de “ Stuka ” très important.

La cage de protection de l’hélice était déjà là et le réservoir d’essence était placé sous le moteur.

L’ensemble, sans l’aile, pesait 21 Kg, ce qui était déjà très peu, mais la finesse était à peine supérieure à 3 ce qui obligeait à utiliser 80 % de la puissance pour une vitesse en palier de 37 km/h, le taux de chute était de plus de 2 m/s, le taux de montée d’à peine 1 m/s et la consommation d’environ 5 l/h, malgré un pilote léger de 65 kg.

Le bruit engendré par cet appareil était incompatible avec les très stricte réglementation allemande de 55 dba (décibels) et le paramoteur étant un ULM, il ne pouvait décoller, en Allemagne, que d’un terrain d’aviation avec les contraintes que cela représente.

Cependant en 1983, Dieter Unbehaum, un ingénieur allemand, avait déposé le premier brevet paramoteur et, avec le moteur König, des premières étaient réalisées sans que cela ne passe pour autant dans le domaine public.

En France, certains craignant pour leurs jambes et leur colonne vertébrale proposent, sur le papier, des systèmes à roulettes, baptisés à l’époque “ brouette volante ” et, comme le disait son auteur, “ après le sac à dos volant, la brouette volante, la réponse est entre vos mains ”.

La brouette n’a pas eu de suite mais il fallait bien tout imaginer, voire tout essayer, afin d’éliminer et ensuite mettre au point ce qui allait petit à petit nous convenir.

D’ailleurs en ce qui concerne les roulettes, beaucoup avait été fait en 1986 avec le Paratrike devenu Skybuggy en 1998 alors que le Parafan de la société Centrair au Blanc volait déjà depuis 1985, sous la houlette de Marc Ranjon, et avec plus ou moins de bonheur compte tenu des ailes de parachute, françaises ou américaines, proposées à l’époque ; il était équipé d’un moteur Rotax 377 de 35 cv pour le monoplace et pour le biplace en 87, le choix était offert entre un Rotax 503 de 46 cv ou un 462 de 52 cv ; la finesse atteignait à peine 2 points.

Bernard Brisset (blouson marron qui tient la voile partie blanche) ouvre la première école Française de pilotage paramoteur à Mionnay près de Lyon en 1986

La société Parachute de France fera des essais sans suite avec le “ Paracross ” avant de sous-traiter des ailes à Centrair, pour son Parafan.

Depuis 1985 la société Durondeau, en Belgique, vendait un appareil à chariot tricycle équipé lui aussi d’un rotax 377 de 35 cv et d’une aile de 31 m2, puis un 447 de 42 cv avec une aile maison de 36 m2 ; le poids à vide était de 92 kg, 77 Kg en 1987, la vitesse de montée de 2 m/s et le taux de chute de 4 m/s

Le Mobyplane, chariot plus léger, avec un moteur König ou un 425 JPX, et équipé d’une aile BLS 11 C, a fait lui aussi une courte apparition en France.

Bref, le parachute motorisé, pendant quelques années, cherche sa voie entre le décollage à pied, le chariot léger, le chariot puissant, éventuellement biplace.

Nous allons voir que depuis il a trouvé cette voie puisque 90 % des paramoteurs Européens sont actuellement à décollage à pied même si les chariots continuent d’évoluer et ont toujours leurs adeptes, en particulier en Amérique du Nord.

Pas d’ostracisme ! tout ce qui vole est toujours bon à prendre car, pour les amoureux de l’air, qu’importe le flacon pourvu qu’on ait l’ivresse, donc peu importe la machine pourvu qu’elle vous permette de voler."

1986 Le mot "paramoteur" n'existe pas encore et il est proposé dans ce livre......

en 1981 l’allemand Bernd Gärtig (1952) à réalisé le premier vol motorisé en parapente de l’histoire. Ewald Fauser basé sur un article paru dans DULV Info (06/2006) sur un récit de T. Keller nous rappel l’histoire d’un génie méconnue les débuts du paramoteur.

Il avait une vision : voler avec un équipement minimum, cet allemand né à Berlin voulait s’élever dans les airs avec un premier GMP emporté sur son dos. La première construction date de 1980. A l’étranger (et notamment en France cf. Infos) pour cause de manque des ailes volants performantes à l’époque et des poids des motorisations disponibles, on construisait des trikes (chariots) motorisées.

Pour son premier model Gärtig utilisait un moteur, lequel est encore aujourd’hui un moteur de référence, le Solo 210 cm3 déjà équipé d’un pot accordé.

L’hélice de 84 cm en bois d’acajou (mahagoni) de la marque F.P.M. (fait-par-moi)

Le parapente de 22 m² cousu par Gärtig en personne. Le premier vol était réalisé en août 1981. Ce « vol » d’une 50aine de mètres avec une hauteur maximale de 5 m rappelait plutôt les sauts de puce des frères Wright. Gärtig accompagné son alcolïte Bostelmann passaient des après midis complets en plein mois d’août à courir à travers champs avec 30 kg sur les dos. 200 mètres de vol étaient réalisés fin août.

Lors du troisième vol les suspentes de la voile étaient happées par l’hélice encore mal protégée déchirante ainsi la voile. L’hélice en explosant blessait Gärtig au pied, conclusion : construction une cage et d’une hélice beaucoup plus costaudes.

Torsten Bostelmann et Bernd Gärtig donnaient ainsi naissance à divers prototypes.

Gärtig, pour des raisons de sécurité évidentes, équipait les motorisations suivantes avec une cage renforcée par fibre de verre et d’un filet de sécurité. Le réservoir était agrandi à 8 litres et l’hélice bâti bois multicouches. De plus Gärtig construisait une nouvelle voile de 25m². Il décrit la phase du décollage avec la monté comme pas très problématique, le vol en lui-même posait plus des problèmes : « au bout de 3 minutes et du a un développement de chaleur considérable la poussé était réduit à 0 et s’était direction sol en plein gaz. L’hélice en prise directe engendrait également encore beaucoup de nuisances entre autre le bruit »

Il décrivait les atterrissages plutôt comme des « posées d’urgence » plus ou moins contrôlées. Gärtig travaillait caché à l’abri des regards sans communiquer sur ses essais – il ne voulait pas que on le prenne pour un fou. Malgré ça Bostelmann et Gärtig avançaient sur leur projet : ils faisaient évoluer le châssis, la cage, essayent des moteurs et réducteurs différents , développaient et construisaient divers types d’hélice.

Au courant de l’année 1986 les médias commençaient à s’intéresser, ceci n’est pas étonnant Gärtig volait à l’époque pratiquement tous les jours. Des émissions télévisées, la radio et la presse écrite rapportaient sur ses activités. En 1987, invité à Verbier en Suisse pour le championnats du monde de parapente il a du constater avec stupéfaction que les ailes présentées étaient beaucoup plus performants que son aile faite maison. Le rêve de construire ses propres parapentes abandonnés ? Gärtig à partir de ce moment ne volait plus que sur des ailes du commerce.

Le suisse Laurent de Kalbermatten, très intéressé par le vol motorisé lui fournissait une A2K aile-de-K, la fameuse Big-X.

Des vols de plusieurs heures étaient réalisées en 1987 grâce à la Big-X, un moteur König 3-cylindré et une hélice quadri-pâle.

Les contacts pris à Verbier notamment avec la société Celtech AG ont fait naître

Achim Mende photographe et journaliste de renommé (cf. portfolio aérial n° 44) ensemble avec Willi Ewig realisait des reportages du monde entier en démontrant les performances et la fiabilité du PagJet. Mende à pris la direction de la société de distribution Celtech AG Deutschland afin de organiser les ventes internationales du PagoJet. Gärtig se concentrait sur le développement et amélioration du moteur et des hélices plus silencieuses. Il a optimisé une hélice bi-pâle à winglets de 112 cm pour le moteur König laquelle est d’après Richard Krüger-Sprengler (Helix) encore inégalée aujourd’hui.

Gärtig ensemble avec Bostelmann construisait un bas de châssis avec une coque plastique armé de fibres de verre la partie dorsale était déjà en un seul morceau sur le modèle M4 du PagoJet. Un réservoir de 20 litres était intégré ainsi la possibilité de fixer différentes motorisations. CeltechAG à cédé ses parts en 1992 en coopération avec Willi Ewig à la société ASO-Flugsport, dorénavant le PagoJet était distribué sous le nom de ASO-Jet ce paramoteur était le premier paramoteur homologué en Allemagne par le DULV notamment grâce aux travaux sur le bruit de l’hélice de Bernd Gärtig.

Bernd Gärtig à quitté ce monde à l’age de 42 ans du à une maladie cardiaque.

Il ignorait les signes précurseurs de sa maladie – qui sait quelles évolutions et inventions il aurait pu encore nous donner. Reste à espérer que le milieu des paramotoristes ne l’oublie pas.

La production des PagoJet est arrêté, les formes (négatives) pour la coque et les hélices sont préservés chez Ralf Blankart (pagojetm4@web.de) qui assure également encore le S.A.V. pour les moteurs König.

Le « dinosaure » des paramoteurs vole toujours dans un trike de Jürgen Thode. L’ami de Gärtig, Torsten Bostelmann construit des chariots pour paramoteur sur demande.

Bernd Gärtig est né à Berlin le 06. mars 1952. Il à appris le métier de soudeur spécialisé. En 1975 il a déménagé à Seevetal non loin de Hambourg.

Gärtig n’était pas seulement inventeur et technicien mais aussi un musicien très demandé, dans les années 80 il était guitariste et compositeur dans le groupe « Lake ». Le hit mondial « More than a feeling » est encore dans beaucoup d’oreilles.

De plus il travaillait sur un hélicoptère porté sur le dos ainsi une double motorisation inversé pour paramoteur.

On peut voir quelques outils et machines de Gärtig au musée Otto Lilienthal à Anklam. www.lilienthal.museum.de

texte : Thomas Keller (DULV Info 06/2006) - traduction et adaptation : Ewald Fauser