http://www.chez.com/startair/ 1999/2017
HISTORIQUE DU PARAMOTEUR
Cette page n'est pas chronologique, n'a aucune prétention ni aucune valeur exhaustive, elle est alimentée par les informations collectées et reste ouverte pour évoluer
Dans son numéro d'Octobre 1930, la revue américaine "Modern Mechanics", présentait le projet de Parachute Motorisé de Monsieur Buddy Bushmeyer:
Un petit moteur à essence bicylindre et son hélice tractive adaptés à l'avant d'un harnais de parachute de saut.
Le parachute hémisphérique ne subissait d'autre modification que d'être surdimensionné pour supporter le poids ajouté soit moins de 35 kilos pour l'ensemble moteur et un litre de carburant.
Buddy Bushmeyer projetait de sauter d'un avion depuis une hauteur de 1500 mètres, Il estimait qu' après 150 mètres de chute libre, le vent relatif entrainerait l'hèlice lui permettant alors de démarrer le moteur.
Il espérait que depuis cette hauteur sa motorisation lui permettrait "d'allonger" sa descente sur une distance d'une trentaine de kilomètres.
La direction devait être contrôlée par torsion du buste ou par l'utilisation d'un "bloc empennage" et d'un guidon comme le montre l'illustration.
Malheureusement la mort de Buddy Bushmeyer dans un accident d'avion devait mettre un terme à ce projet bien avancé.
Jacques Brisset Fans de Parachute Motorisé - PPC France
http://www.ultraflightradio.com/byname/farrand-lowell.html
Documents Jacques Brisset > https://www.facebook.com/groups/937653819645151/1166245776785953/?notif_t=group_activity¬if_id=1480150659091145
Le PARAPLANE
Premier paramoteur commercialisé en 1984: Steve Snyder
le PARAPLANE, motorisé par deux moteurs de marque Solo réductés avec double hélices contra-rotatives pour éliminer l'effet du couple moteur; Les roues AR avaient quelques degrés de liberté pour éviter les renversements lors du gonflage de l'aile.
BERND GARTIG
Bernd Gartig, le premier pilote et constructeur de paramoteur à décollage à pieds.
Les premières constructions Françaises restées inconnues
Le premier modèle est de 1986 (photo Mounier1) et l'essai date de décembre 1986(Mounier 2); le moteur est un Solo non réducté et l'ensemble témoigne de l'effort de son créateur pour faire "léger": arceau en composite, structure minimale etc.Un deuxième modèle a été construit autour d'un autre moteur inconnu(Mounier 3 et 4); , j'ai perdu la trace de cet homme et ne suis pas sûr de l'orthographe de son nom.. il est originaire du centre de la France.
photo Mounier 1
photo Mounier
2
photo Mounier 3
photo Mounier 4
Le deuxième modèle est de 1987 c'est la création de Philippe De Beaumont avec un moteur de moto de trial de marque Montesa amputé de sa boite de vitesse et sur lequel une hélice en " profil alu" vient se fixer sur le rotor de volant magnétique (brrrr!!!!!!!) la cage est réduite à sa plus simple expression.
Philippe De Beaumont
création de Philippe De Beaumont
"L' EssenCIEL " ( ci-dessus constructeur JL LAINE en 1987) , premier paramoteur avec moteur à réducteur (SOLO 210) et hélice de 120 cm, le prototype fût vendu à Yves Marre qui en collaboration avec Léon Mouraud mirent au point le Propulsar qui traversa la manche piloté par Yves.
PROPULSAR
Denis Gankine au printemps 1988.
Léon
Mouraud Yves Marre
Décollage printemps 1988 avec un châssis-moteur Propulsar équipé
d'un 425 cm3 JPX et d'une aile Trekking "Silver Ghost".
"Alors
que les premières ailes souples sont arrivées en France, dans le parachutisme
sportif en 1972, c’est en 1984 que le premier engin motorisé, équipé d’une aile
souple, est né aux Etats-Unis, avec Steve Snyder, c’était le
“ Paraplane ”.
Viendront
ensuite quelques exemplaires du “ Buckeye ” et en 1986 l’anglais Mike Byrne fait
parler de sont Paratrike dans les revues spécialisées.
Le
“ Paraplane ” lui, était équipé d’un chariot et de deux moteurs Solo avec
hélices contrarotatives et sur lequel était accrochée une aile parachute
d’environ 35 m2.
Ce
matériel a été importé en France par Gérard Feldzer qui a traversé la Manche
avec dans le sens Angleterre France et ce en automne 1984.
En
1981, Bernd Gärtig, un allemand, réalisa lui le premier vol avec un paramoteur
décollage à pied équipé d’une aile parachute construite de ses mains et il tint
cette tentative secrète pendant plusieurs années ; il y a tout de même des
modestes !
L’aile
était constituée de 7 caissons, pesait 10 Kg, sa surface était de 30 m2 et son
concepteur allait ensuite la faire évoluer en 9 puis 11 caissons ; le moteur
quant à lui était un Solo de 210 cm3 avec une hélice de 84 cm de diamètre montée
en prise directe sur le vilebrequin ce qui engendrait un bruit de “ Stuka ” très
important.
La
cage de protection de l’hélice était déjà là et le réservoir d’essence était
placé sous le moteur.
L’ensemble,
sans l’aile, pesait 21 Kg, ce qui était déjà très peu, mais la finesse était à
peine supérieure à 3 ce qui obligeait à utiliser 80 % de la puissance pour une
vitesse en palier de 37 km/h, le taux de chute était de plus de 2 m/s, le taux
de montée d’à peine 1 m/s et la consommation d’environ 5 l/h, malgré un pilote
léger de 65 kg.
Le
bruit engendré par cet appareil était incompatible avec les très stricte
réglementation allemande de 55 dba (décibels) et le paramoteur étant un ULM, il
ne pouvait décoller, en Allemagne, que d’un terrain d’aviation avec les
contraintes que cela représente.
L’évolution
ne se fait pas et fin 1986 Bernd cherchait encore un
fabricant.
Cependant
en 1983, Dieter Unbehaum, un ingénieur allemand, avait déposé le premier brevet
paramoteur et, avec le moteur König, des premières étaient réalisées sans que
cela ne passe pour autant dans le domaine public.
En
France, certains craignant pour leurs jambes et leur colonne vertébrale
proposent, sur le papier, des systèmes à roulettes, baptisés à l’époque
“ brouette volante ” et, comme le disait son auteur, “ après le sac à dos
volant, la brouette volante, la réponse est entre vos
mains ”.
La
brouette n’a pas eu de suite mais il fallait bien tout imaginer, voire tout
essayer, afin d’éliminer et ensuite mettre au point ce qui allait petit à petit
nous convenir.
D’ailleurs
en ce qui concerne les roulettes, beaucoup avait été fait en 1986 avec le
Paratrike devenu Skybuggy en 1998 alors que le Parafan de la société Centrair au
Blanc volait déjà depuis 1985, sous la houlette de Marc Ranjon, et avec plus ou
moins de bonheur compte tenu des ailes de parachute, françaises ou américaines,
proposées à l’époque ; il était équipé d’un moteur Rotax 377 de 35 cv pour le
monoplace et pour le biplace en 87, le choix était offert entre un Rotax 503 de
46 cv ou un 462 de 52 cv ; la finesse atteignait à peine 2
points.
Bernard Brisset (blouson marron qui tient la voile partie blanche) ouvre la première école Française de pilotage paramoteur à Mionnay près de Lyon en 1986
La
société Parachute de France fera des essais sans suite avec le “ Paracross ”
avant de sous-traiter des ailes à Centrair, pour son
Parafan.
Depuis 1985 la société Durondeau, en Belgique, vendait un appareil à chariot tricycle équipé lui aussi d’un rotax 377 de 35 cv et d’une aile de 31 m2, puis un 447 de 42 cv avec une aile maison de 36 m2 ; le poids à vide était de 92 kg, 77 Kg en 1987, la vitesse de montée de 2 m/s et le taux de chute de 4 m/s
CHARIOTS DURONDEAU
.
Le Mobyplane, chariot plus léger, avec un moteur König ou un 425 JPX, et équipé
d’une aile BLS 11 C, a fait lui aussi une courte apparition en
France.
Bref,
le parachute motorisé, pendant quelques années, cherche sa voie entre le
décollage à pied, le chariot léger, le chariot puissant, éventuellement
biplace.
Nous
allons voir que depuis il a trouvé cette voie puisque 90 % des paramoteurs
Européens sont actuellement à décollage à pied même si les chariots continuent
d’évoluer et ont toujours leurs adeptes, en particulier en Amérique du
Nord.
Pas d’ostracisme ! tout ce qui vole est toujours bon à prendre car, pour les amoureux de l’air, qu’importe le flacon pourvu qu’on ait l’ivresse, donc peu importe la machine pourvu qu’elle vous permette de voler."
LE PAGOJET, premier paramoteur commercialisé
Chariot Sartre/Didier Plisson/ Jean-Louis Lainé
Eymin/Jorgeaguet
Essais Durondeau 1985
1986 Le premier livre sur le parachute motorisé , auteur/éditeur > jl LAINÉ le mot "paramoteur" n'existe pas encore et il est proposé la première fois dans ce livre.
A TELECHARGER en 3 parties: LE COLLECTOR 1986 ! >1
>> 2 >>>>3 
PARATRIKE
Myke Byrne et son Paratrike qui deviendra Skybuggy
IKEL
Production IKEL
MOBYPLANE
PARAFAN CENTRAIR
Pub PARAFANS PAR CENTRAIR
Jean Gamaury à LE BLANC avec Le BUCKEYE (deuxième paramoteur commercialisé après le PARAPLANE) Américain qui servira de base à la genèse du PARAFAN de CENTRAIR
Le biplace CENTRAIR/PARAFAN produit à quelques exemplaires
Bernard BRISSET (à droite sur la photo) qui créa la première école de pilotage de parachute motorisé en FRANCE en 1986, ici en compagnie de Gilles DAVIET
Didier
Eymin
A SUIVRE...................
ANNEXE Bernd Gärtig
25 années de paramoteur
en 1981 l’allemand Bernd
Gärtig (1952) à réalisé le premier vol motorisé en parapente de l’histoire.
Il avait une vision :
voler avec un équipement minimum, cet allemand né à Berlin voulait s’élever
dans les airs avec un premier GMP emporté sur son dos. La première construction
date de
Pour son premier model
Gärtig utilisait un moteur, lequel est encore aujourd’hui un moteur de
référence, le Solo 210 cm3 déjà équipé d’un pot accordé.
L’hélice de
était en prise directe (sans
réducteur).
Le parapente de
Lors du troisième vol les
suspentes de la voile étaient happées par l’hélice encore mal protégée
déchirante ainsi
Gärtig, pour des raisons de
sécurité évidentes, équipait les motorisations suivantes avec une cage
renforcée par fibre de verre et d’un filet de sécurité. Le réservoir était
agrandi à
Gärtig choisissait pour ses
envoles des grands prés sans obstacles.
Il décrivait les
atterrissages plutôt comme des « posées d’urgence » plus ou moins
contrôlées. Gärtig travaillait caché à l’abri des regards sans communiquer sur
ses essais – il ne voulait pas que on le prenne pour un fou. Malgré ça
Bostelmann et Gärtig avançaient sur leur projet : ils faisaient évoluer le
châssis, la cage, essayent des moteurs et réducteurs différents ,
développaient et construisaient divers types d’hélice.
Au courant de l’année 1986
les médias commençaient à s’intéresser, ceci n’est pas étonnant Gärtig volait à
l’époque pratiquement tous les jours. Des
émissions télévisées, la radio et la presse écrite rapportaient sur ses
activités. En 1987, invité à Verbier en
Suisse pour le championnats du monde de parapente il a du constater avec
stupéfaction que les ailes présentées étaient beaucoup plus performants que son
aile faite maison. Le rêve de construire ses propres parapentes abandonnés ?
Gärtig à partir de ce moment ne volait plus que sur des ailes du commerce.
Des vols de plusieurs heures
étaient réalisées en 1987 grâce à la
Big-X, un moteur König 3-cylindré et une hélice quadri-pâle.
Les contacts pris à Verbier
notamment avec
la première machine de
série : le PagoJet avec son moteur König 3-cylindre.
Gärtig ensemble avec
Bostelmann construisait un bas de châssis avec une coque plastique armé de
fibres de verre la partie dorsale était déjà en un seul morceau sur le modèle
M4 du PagoJet. Un réservoir de
Bernd Gärtig à quitté ce
monde à l’age de 42 ans du à une maladie cardiaque.
Il ignorait les signes
précurseurs de sa maladie – qui sait quelles évolutions et inventions il aurait
pu encore nous donner. Reste à espérer que le milieu des paramotoristes ne
l’oublie pas.
La production des PagoJet est
arrêté, les formes (négatives) pour la coque et les hélices sont préservés chez
Ralf Blankart (pagojetm4@web.de) qui assure également encore le S.A.V. pour
les moteurs König.
Le « dinosaure »
des paramoteurs vole toujours dans un trike de Jürgen Thode. L’ami de Gärtig,
La personne
Bernd Gärtig est né à Berlin
le 06. mars 1952. Il à appris le métier de soudeur spécialisé. En 1975 il a
déménagé à Seevetal non loin de Hambourg.
Gärtig n’était pas seulement
inventeur et technicien mais aussi un musicien très demandé, dans les années 80
il était guitariste et compositeur dans le groupe « Lake ». Le hit
mondial « More than a feeling » est encore dans beaucoup d’oreilles.
Il a travaillé avec Eric
Burton, Rudolf Rock et le groupe « Schoker ».
La laisse et une bandoulière
élastiques sont ses inventions.
De plus il travaillait sur un
hélicoptère porté sur le dos ainsi une double motorisation inversé pour
paramoteur.
On peut voir quelques outils
et machines de Gärtig au musée Otto Lilienthal à Anklam. www.lilienthal.museum.de
texte : Thomas Keller
(DULV Info 06/2006) - traduction et adaptation :
photos : Jürgen Thode
lettres de Bernd Gärtig et
Regine Gärtig au musée Otto-Lilienthal
(extrait du livre LA MAITRISE DU PARAMOTEUR) avec l'autorisation de l'auteur François Sieklucki
Parapente:
David Barish:
Qui est-il ? David Barish rencontre le vol en 1939 lorsque le gouvernement américain, en mal de pilotes, propose des formations.
Il devient ainsi copilote chez TWA sur les lignes transocéaniques. Son frère aîné de trois ans est pilote de B 17, les forteresses volantes.
Il est tué lors du débarquement en Normandie. David Barish entre ensuite dans l’US Air Force, où il suit un entraînement de pilote de chasse.
Le jour où il réussit l’examen, le Japon capitule. La guerre est finie. Il est alors accepté à la prestigieuse université Cal Tech où il réussit un « master degree » en aérodynamique théorique.
Il le met en application, toujours pour l’Air Force, dans le secteur « recherche et développement » à Dayton. En 1953, il quitte l’armée mais reste consultant pour l’Air Force et la Nasa. Il travaille aussi à la soufflerie de Princetown.
C’est à ce moment qu’il fait ses premiers treuillés.
En 1955, il sort le Vortex Ring, un parachute révolutionnaire constitué de quatre ailes souples en rotation autour d’un axe. Elles ont le même effet que les pales d’un hélicoptère.
Meilleur taux de chute, moins de choc à l’ouverture, deux fois plus léger, absence d’oscillation, le Vortex Ring est surnommé « the Perfect Parachute » .
Il est fabriqué par Pioneer, premier fabricant mondial, et est encore utilisé aujourd’hui par l’armée américaine.
Autre avantage qui serait bien utile pour les parapentistes : à fatterro, le Vortex Ring se replie aussitôt, même par vent fort, ce qui évite de se faire traîner au sol !
Par contre, il ne plane pas. Sa finesse est nulle, ce qui permet de l’utiliser lors de tests de finesse pour contrôler la masse d’air.
Domina Jalbert:
L'hommage des parapentistes à Jalbert sera hélas posthume -il est mort en 1991- mais s'il est un homme qui a apporté une contribution fondamentale à notre sport, c'est bien lui. Il est le père de l'aile "à caissons" (ram-air cells), qui fut aussitôt mise à toutes les sauces : parachute, parapente, cerf-volant, paramoteur! Beaucoup de cerfvolistes lui vouent un véritable culte alors que le parapente semble négliger cette filiation incontestable! Domina Jalbert naît à Saint-Michel-des-Saintes, au Québec, en 1904, 17e enfant d'une famille de... 21 ! Sa mère coud des vieilles nipes pour en faire des cerfs-volants, et cette passion ne le quittera jamais plus.
En 1927, il réalise son rêve en devenant le 626e breveté avion des USA. Mais les années trente sont surtout celles de la Grande Dépression. Il revient aux cerfs-volants, qu'il emploie au tractage de banderoles publicitaires : ça ne marche que quand le vent est au rendez-vous. Puis il construit des ballons à hélium... qui ne fonctionnent que si le vent est nul ! Alors il croise les deux pour créer le Kytoon (Kite + balloon), un hybride au large domaine de vol capable de rester en l'air quel que soit le vent. Photo aérienne, antenne radio, publicité, emport de matériel scientifique ou météorologique, les applications sont innombrables. Lorsque la guerre éclate, il rejoint la US Rubber Company et fabrique des ballons de barrage pour la défense antiaérienne. Une expérience décisive car il est confronté au problème de la distribution de la pression interne selon le creux donné aux fuseaux, et acquiert la maîtrise de la construction des structures souples.
"C'est une aile!"
Après la guerre, il vole de ses propres ailes et fonde à Boca Raton, en
Floride, le Jalbert Aerology Laboratory, où il continue la fabrication de ses
Kytoons pour des applications scientifiques. Il se tourne aussi vers le sport :
le cerf-volant et le parachutisme, activité en plein essor. Le challenge de
l'époque est de doter les parachutes d'une certaine vitesse horizontale; le
Paracommander affiche 1 point de finesse! Jalbert dépose plusieurs brevets,
améliorant le concept de parachute multicellulaire. Il vise la finesse 3, en
vain.
C'est aux commandes de son Beechcraft qu'il a soudain la révélation : "Les oiseaux ne se servent pas d'un bol pour voler, mais d'une aile! Pourquoi ne pas construire une aile en tissu ?" La légende dit que dès l'atterro, il plonge une baguette dans la trappe à carburant pour mesurer l'épaisseur de l'aile. Vingt-cinq années de travail sur les structures gonflables se concrétisent enfin dans le ram-air cell, l'aile à cellules gonflées par une écope qui leur donne l'épaisseur nécessaire à la formation d'un profil aérodynamique.
L'aile vole pour la première fois
avec succès en mars 1964, et le brevet est déposé en octobre. Jalbert hésite
: Kytfoil, Para-sled, et se décide pour Parafoil. Le nom
étant déjà pris par un matériau d'emballage, ce sera Para-Foil, mais
les utilisateurs auront tôt fait de revenir à Parafoil.
Il n'a pas les moyens techniques de résoudre les redoutables problèmes posés
par la mise au point d'un parachute de saut. Il apporte alors ses 20 prototypes
à un professeur du laboratoire d'aéronautique de l'université
Notre-Dame-du-Wisconsin, John Nicolaides, administrateur de la Nasa. Celui-ci
reçoit l'inventeur avec scepticisme : "Il faut essayer ça, mais ça ne
marchera jamais", dit-il à ses collègues. Pourtant il s'enthousiasme
dès les premiers tests en soufflerie : "Quand j'ai vu apparaître la
portance et la puissance de cette aile non rigide, j'ai su que nous avions là
quelque chose de fabuleusement nouveau en aéronautique!"
Le "Léonard de Vinci
moderne"
Jalbert alors est crédité de "la plus grande contribution au parachute
depuis Léonard de Vinci!", mais il devra se payer de ces bonnes
paroles. Nicolaides s'empare de son invention et la développe tous azimuts,
d'abord dans une perspective militaire. On estime qu'une aile de finesse 3 au
moins sauverait 60 % des pilotes descendus au Vietnam (à la même époque, la Parawing
de Rogallo est testée en Thaïlande).... En largué d'avion, en tracté, avec
largage, et même avec un chariot motorisé, toutes les applications actuelles
sont testées dès 1964. Les Golden Knights (l'équipe de prestige de
parachutistes de l'Académie de l'air aux USA) adoptent le "matelas
volant" dès 1967 et le Parafoil s'impose immédiatement et
définitivement en parachutisme sportif.
Jalbert, amer, dépossédé, retourne à ses cerfs-volants, qu'il perfectionne sans relâche et dont il multiplie les applications. Il commercialise un système pour la pêche au gros, très prisée en Floride, où un Parafoil supporte les lignes d'hameçons qui sont ainsi immergées loin du bateau. En 1980, il dirige un groupe d'étudiants qui construisent et font voler lors de la IIIe convention de l'AKA (American Kitefliers Association), un Parafoil de 327 m2 tracté par un camion lesté de 20 tonnes de graviers, qui s'élève d'une centaine de mètres. Enfin, il se fait conférencier pour populariser son ultime projet : un Parafoil stratosphérique capable d'atteindre les jet-streams...
Quant au parapente, confidentiel aux USA, il en entend parler par des journalistes européens qui viennent lui rendre visite. En 1988, il répond à Fritz Kurz de Drachenflieger qui lui annonce le nombre de pratiquants en Europe : "Cette nouvelle représente pour moi le plus beau des cadeaux de Noël". Enfin, si le parafoil et le delta sont les deux concepts concurrents les plus populaires dans le cerf-volant, aujourd'hui, il n'y a en revanche aucune concurrence entre les deux concepteurs: "Je m'incline devant Rogallo, le père de l'aile delta. C'est un super-type, s'il en est!"
(1904-1991)
Domina Jalbert est né à Saint-Michel-des-Saints (Québec). Durant son enfance, sa famille déménagea à Woonsocket (Rhode Island), où il acquit la citoyenneté américaine. Pionnier de l’aviation, Jalbert décrocha en 1927 le brevet de pilote privé no 626. Passionné de cerfs-volants, il concevait à cette époque de grands cerfs-volants publicitaires (avec l’aide de sa mère à la machine à coudre). À l’approche de la guerre, la compagnie United States Rubber Co le recruta pour la fabrication des fameux ballons de barrage antiaériens qui défendirent Londres. Sa première grande invention, le « kytoon » (de « kyte » et « balloon »), date de cette époque. Réunissant les avantages du cerf-volant et du ballon captif, le kytoon a depuis été employé pour la photo aérienne, le déploiement d’antennes radio en altitude, la recherche atmosphérique, le soulèvement de billots lourds en forêt, etc. Jalbert fonda en 1949 la compagnie Jalbert Aerology Laboratory, s’intéressant aux parachutes. En 1953, aux commandes de son avion Beechcraft, Jalbert eut alors une vision : pourquoi ne pas dessiner un parachute ayant la forme d’une aile? Ainsi germa l’idée du « parafoil », une aile flexible, sans armature rigide mais dotée de caissons gonflés par le vent permettant de créer un profil aérodynamique et de générer de la portance. Breveté en 1966, le parafoil suscita rapidement l’enthousiasme. Jalbert fut crédité par certains de la plus grande contribution au parachutisme depuis les travaux de Léonard de Vinci. L’équipe américaine de parachutisme Golden Knights s’empressa d’adopter cette voilure révolutionnaire, surnommée « matelas volant » à cause de sa forme. Associé au parachute, le parafoil en diffère cependant au sens où, comme l’expliquait Jalbert, « le parafoil n’a pas été inventé en tant que dispositif de descente mais d’ascension ». Ancêtre du parapente et des cerfs-volants de traction (utilisés pour le paraski et le kitesurf), le parafoil fut même testé par la NASA pour le retour des capsules spatiales. Récemment, la NASA reprenait les essais avec le prototype X-38. Le futur planeur orbital déploya un gigantesque parafoil de plus de 140 pieds d’envergure et de 7 500 pieds carrés, soit pratiquement une fois et demie l’envergure des ailes d’un Boeing 747! Un record précédent appartenait à Jalbert lui-même qui, en 1980, fit voler un gigantesque cerf-volant parafoil de 3 640 pieds carrés, générant plus de 10 000 livres de levée, retenu au sol par un camion lesté de 20 tonnes de gravier. En 1983, un cerf-volant parafoil de plus 10 000 pieds carrés fut aussi testé.
Intronisé au Panthéon le 18 avril 2006.
