L’envie
de voler est certainement un de mes plus vieux rêves et comme Jacques Brel l’a
si bien chanté, on passe la plus grande partie de sa vie d’adulte à essayer
de réaliser ses rêves d’enfant. C’est ainsi que je me suis retrouvé en l’air
assis sur un tube acier suspendu à un morceau de tissu retenu par des ficelles
en survolant une trentaine d’années plus tard le lieu de mon enfance où j’avais
précisément rêvé de m’envoler en voyant un hélicoptère au-dessus de la maison familiale.
Hors
sujet ! Cette intro est bien trop littéraire, on est là pour nos engins
de préférence ultra-légers, passons de suite à la technique en tentant de
vous parler de mes bricolages sans trop parler de leur géniteur, question de
dosage et de compromis comme toujours ! Pourquoi construire ?
Certainement pas par économie si l’on totalise le temps de
« cogitation », de construction et de mise au point
mais plus par l’utilisation des machines toujours insatisfaisantes
disponibles sur le marché ; Ne leurs jetons pas la pierre, elles existent
pour notre plaisir et chaque heure passée sous (ou sur !) notre aéronef
est une heure de joie avec une expérience et des souhaits qui nous
poussent un jour ou l’autre à passer au rôle de concepteur/constructeur pour
tenter d’idéaliser nos souhaits et là…..Attention, l’insatisfaction sera
perpétuelle et le repos impossible ! Chaque nouvelle machine nous
entraîne vers la suivante avec parfois l’idée qui germe déjà avant la fin
de la construction en cours! Un
effet spiral dévastateur si l’on n’y prend pas garde ! (Il m’arrive
de réaliser une pièce à l’atelier en « dessinant dans la
tête » sa remplaçante.. !), Personnellement j’admire celui qui
conçoit et construit sa machine volante puis qui l’utilise et l’entretien
sans se remettre à la construction de nouveau, il n’en éprouve plus le
besoin, il a résolu son problème, c’est simple et limpide pour lui, il a
construit pour réaliser ce qui n’existait pas à ce moment et il ferme la
parenthèse après, c’est la réussite au premier coup ! La plus grande
difficulté du constructeur en herbe n’est pas de réalisé un engin, l’on n’y
parvient toujours avec plus ou moins de bonheur et de succès, non ce n’est
pas de ce côté qu’il faut aller chercher….Le plus grand problème du
constructeur amateur c’est que bien souvent il est incapable de savoir
réellement ce qu’il veut !!! Il construit en oubliant son point de
départ et sa motivation première, il « sabote » involontairement
une partie du projet en pensant qu’elle est secondaire alors que c’est la
fondation, la colonne vertébrale du succès futur, je veux parler du cahier des
charges qui n’est fait que de choix mélangé au renoncement, être capable de
définir ce que l’on privilégie
et en l’écrivant : je veux le poids minimum ou je préfère des
roues plus grandes pour un usage tout-terrain ? Une faible consommation ou
une vitesse ascensionnelle à vous coller au siège, je vous épargne le
traditionnel « le beurre et l’argent du beurre et pour les plus
gourmand, la crémière ! » Mais on est bien dans le vif du sujet
si..si !
L ‘
Essenciel,
mon premier bricolage « aéronautique » sorti de l’atelier date de
1987, c’est déjà très loin, mais pas ringard pour mes nouveaux amis de l’appulma !
Effectivement pour améliorer le rendement du premier paramoteur à moteur Solo
à prise directe de bernt Gartig, le Solo fut monté avec un réducteur d’un
taux de 2 à 1 et une hélice de 120 cm de diamètre, une première à l
époque, c’était paraît-il « impossible » d’après les
« spécialistes » de réducter un moteur porté à dos! La suite
prouva que non ! De plus pour faciliter le démarrage, une soupape de
décompresseur de mobylette trouva sa place dans la culasse après fraisage du
siège adéquat ; une béquille reprenait le poids de la machine au sol et
l’hélice était protégée
par un câble inox. En cherchant un parapentiste pour finaliser la
« bête », je rencontre Yves Marre qui devint son nouveau
propriétaire, lui-même rencontra le fabricant de l’hélice : Léon
Mouraud ; et c’est ainsi qu’ensemble,
en partant de cette base ils mirent au point le fameux Propulsar et que le
premier nommé traversa La Manche avec!
Le
102 premier chariot
paramoteur en 1991 avec l’idée première de voler avec moins de puissance
tout simplement en réduisant le poids (très simple même puisque moins de
puissance= moteur moins lourd, moteur moins lourd= châssis moins lourd
également à résistance égale, etc.. l’effet cascade !) Et en
augmentant la finesse du sustentateur par l’utilisation d’un parapente
biplace en remplacement du « parachute » d’alors. Ouvrons une
parenthèse pour se replacer dans le contexte de cette époque où les chariots
paramoteurs disponibles sont au nombre de deux : le Parafan de chez
centrair et le modèle Durondeau en Belgique ; leurs finesse respective est
de l’ordre de 2.5 à 3 et leurs taux de chute d’environ 4 m/s ! (Pas de
besoin de faire les oreilles pour retrouver le plancher des vaches ! N’oublions
pas que la poussée nécessaire au vol en palier est le poids volant
divisé par la finesse. Voilà pour les premiers choix, ensuite techniquement je
choisis le monocylindre Rotax 277 de 28 CV d’une grande robustesse et surtout
muni de l’excellent réducteur mécanique qui a contribué au succès de la
marque dans notre domaine ; le support moteur tête en bas inspiré du
pendulaire Dauphin du créateur du sky ranger : Philippe Prévost. Du même
concepteur le choix du matériau pour presque tous mes châssis : un simple
acier de serrurerie type 102 avec une résistance à la rupture de 36 dan et 26
dan de limite élastique ; Ces valeurs sont faibles mais pour moi le coût
et la facilité de soudage (TIG ou chalumeau oxyacéthylénique ma préférence)
me le font garder ; Pas besoin de maquette, on peut essayer diverses
solutions sans se ruiner, un remplissage et vidage d’huile à l’intérieur
des tubes qui ont reçu précédemment une protection
par peinture époxy et la crainte de l’oxydation s’éloigne !
une suspension arrière par barres en fibre de 25 et….. Nous voilà en bout de
piste sanglé sur la bête qui ne vivait qu’un dessin il n’y a pas si
longtemps et au bout duquel une voile BLS BICYCLET de 40m2 est
accroché ! un peu de gaz et à l’allure d’un bon marcheur je me
retrouve en vol aidé par la brise de face….agréable souvenir de voler sur sa
propre machine !! non, non pas d’ego mal placé mais une responsabilité
et une concentration qui laisse la sensation d’un moment fort comme nous en
connaissons tous, nous les « faucheurs de marguerite » !
Le plaisir ne dure pas, non ce n’est pas le poète qui cause ! c’est
le mano de température qui signale 240° ! vite au sol pour réfléchir à
une boite à pression et refroidir le 277 qui est en free air, mais rien n’y
fit et je dus changer le moteur par son homologue muni de la turbine de
refroidissement. Fernand Soubeyrat cherche à motoriser ses ailes Albatros et
cet engin le lancera au paramoteur
après une bonne carrière en tant que constructeur de parapentes.
Le
PARAVION :
Pendant la construction du 102 l’idée germa d’un moteur tractif en
paramoteur ! construisons pour innover et non pas pour reproduire ce qui
existe déjà ! « Ceux qui ont des idées ont de l’avenir »
et bien l’avenir nous le dira ! de plus le moteur qui chauffe en
propulsif renforce l’idée, il
sera soufflé en plus de ne pas pouvoir me défoncer le dos en cas de
choc ; l’hélice ne se trouve plus dans le plan de la voile, en cas de
rupture de celle-ci plus de risque pour l’aile ; pour le gonflage, les
suspentes ne seront plus à cinq centimètres d’un morceau de bois qui se
déplace à 600 km/heure ! En
inconvénient, la visibilité est moindre vers l’avant et le pilote est
refroidi tout comme le moteur (il en a parfois bien besoin….le pilote !).
Moteur avec pot accordé et hélice de 140, le tout donne un résultat fort
honorable de 90 kg de poussée, le châssis composé de deux tubes est pliable
et réduit à sa plus simple expression, le pilote étant assis dans une
sellette parapente, train classique avec roues de 400 et pare brise en Lexan
pour la protection du pilote. Le verdict du premier essai fut surprenant :
Cette p….n de voile ne veut pas grimper à la verticale ? Bizarre !
après quelques essais, la cause apparut : la déflection du souffle de l
‘hélice sur le sol retournait la voile et le bord de fuite me ridiculisait en
se présentant le premier face au vent au
détriment des règles élémentaire de l’aérodynamisme ! ( ce défaut
était difficile à corriger, le plan d’hélice étant tributaire du train
classique) un seul vol après acharnement pour gonfler la voile et la scie à
métaux vint en quelques minutes à bout de six mois de travail sans aucune
tristesse : un vol unique, inoubliable et inimitable ( je ne vous dis pas
toujours tout…).
Le
TWIN : après ce demi-échec(
assumons SVP !), N’oubliez
pas que l’échec est la nourriture de l’expérience, l’envie de voler me
fit choisir des solutions simples, rationnelles ou déjà expérimentées; Ainsi
naquit facilement et sans douleur ce premier biplace côte à côte motorisé
par un ROTAX 503 double-carbus de
53 CV ! Un choc pour vous pulmistes, cette débauche de puissance! Dans
tous les paramètres de la construction amateur on y retrouve forcément à un
certain moment le coût, même si par gentillesse votre épouse ne vous l’a
pas signalé auparavant ! et sur le compte familial, la ligne moteur
n’est pas la moindre ; En occasion le meilleur compromis est sans
conteste la solution Rotax par sa grande diffusion et donc par sa facilité de
le trouver à faible coût en occasion : un bon bicylindre type 447 ou 503
pour 760€ ( 5000 francs), qui dit mieux ? en sachant le peu d’heures
effectuées par an en paramoteur, une
bonne révision et vous l’avez pour la vie entière ! d’autant que l’expérience
acquise depuis un grand nombre d’années vous assure une maintenance des plus
aisée ; un pauvre Solo de 14 CV non réducté ne peut pas l’égaler !
croyez-moi je trouve cela vraiment dommage aussi pour la multiplication de nos
volatiles, mais ça bouge depuis deux ans et l’avenir est plus serein
et rassurant désormais, d’autant plus que « les
demi-frères » avec leurs ROTAX 912 et
914 commencent à tarir ma source préférée d’approvisionnement, au moins
100 CV et en quatre temps exclusivement monsieur ! Exit le deux temps comme
en grand prix moto !
Une
bonne machine ce twin ! assis à droite en solo, gaz à fond, le chariot
crabait d’un angle impressionnant pour les badauds, mais moi, même pas
peur ! ça grimpait aux arbres et c’est bon pour le plaisir ! Et
parfois pour la sécurité aussi d’avoir une bonne réserve de puissance sous
la main ou le pied.Pas de mauvais souvenirs avec ce truc si ce n’est un
serrage moteur au sol à la construction par une pompe à essence qui débitait
insuffisamment (on économise 30€ et l’on en perd 300, expérience vous
dis-je…)
Le
TUB : quand je
volais sur le twin, je rêvais d’un petit monoplace léger et moins lourd ( le
twin pesait 100 kg) car le dos a gardé des séquelles irréversibles du
chargement sur la remorque de son aîné avec une sangle passée autour du cou
et….Allons-y pour 100kg dans une position peu orthodoxe le buste bien
courbé ! En pensant au 102, je garde la motorisation mais dès sa sortie,
en souvenir d’une plage vibratoire bien calée sur le régime de croisière
comme par hasard ( la célèbre loi de Murphy !) Je dessine un bâti moteur
avec doubles étages de filtrations par paulstra de différente dureté ce qui s’est
avéré très efficace à l’usage tout comme le confort (inexistant sur le
102) soigné par un siège fixé encore une fois sur silentblocs ! Un
dégagement dorsal pour suivre sa voile au gonflage sans se contorsionner
et une position en vol des plus relax ! Je venais d’apprendre le
mot « ergonomie » (!) Et me suis empressé de le mettre en pratique
par une bonne séance à mesurer les membres de l’ « animal » et
étudier les positions avec leurs angles : Travail fastidieux réalisé
dans la chaise longue du jardin ! Tous les pilotes qui se sont succédés
à son siège ont été unanimes : grand confort et aucune vibration ne
peut venir vous chatouiller le postérieur ! Son propriétaire actuel, le
créateur de la fédération belge de paramoteur Pol Barbier désire maintenant
s’en séparer et il n’y en aura qu’une ! Qu’on se le dise ! Je me
sens incapable de construire deux fois la même bécane malgré la mise au point
qui pourrait s ‘affiner au fil des constructions par l’expérience
unique de chacun, mais non, je ne me vois pas faire ça ! Pas d’ennui ou
d’obligations dans cette activité : du plaisir et point barre…
Le
V3 : A
force de causer avec Fernand, vous devinez tout de suite
que ça turbinait pour créer un monoplace avec un 447 et une turbine de
950, le tout surmonté de l’Albatros de 35 m2 : Résultat ça vole bien
du premier coup avec un encombrement réduit et surtout l’absence totale du
couple moteur, on ressent bien mieux les sensations transmises par l’aile qui
est muni de trims, on devient des bons ! On est plus des bœufs assis en l’air sur de la ferraille, on communie avec cette masse
d’air et si notre aile s’y déforme au passage selon les volontés de Domina
Jalbert son créateur, je ne suis plus simplement transporté dans les airs, je
vie avec elle avec aile (oh oh)..
Mécaniquement
parlant le châssis est en acier de serrurerie, seule nouveauté en matériau, j’abandonne
les essieux en composite et fibre époxy qui ne sont plus disponible chez Cousin
(oui le fabricant de suspentes !) Et passe ainsi
à la barre de Zicral de 25 qui me donne entière satisfaction ( l’on
pose en biplace avec deus cent kilos d ‘équipage sans arrondir, moteur
coupé et sans rien cassé, essai involontaire avec un copain belge qui m’a
bloqué les mains sans le vouloir à l’arrondi !) Cette machine est parie
très vite, un amateur la désirant lors d’un rassemblement.
Le
JR7 : Pourquoi une
nouvelle machine ? Comme souvent parce que je n’en ai plus ! Les
Garçons grandissent et l’aîné exprime souvent le désir de voler avec son
papa ! Comment résister à une telle demande, je vais te
faire ça mon gars ! Je dessine un engin avec un
« strapontin » devant moi pour encadrer et prévenir l’éventuel
angoisse du bambin ! Pour corser le tout je décide que cette machine
utilisera la remorque du V3 sans aucune modification ! Original
autant qu’idiot (si si !) je me suis amusé à dessiner ainsi avec des
contraintes inavouables ! Le pilote est assis plus haut, les pieds du
passager passent devant la fourche et le tour est joué ! J’ai le même
empattement et la même voie et le tout s’emboîte sans rien changer à la
remorque ! En vol tout va très bien et je baptise à tour de bras les amis
et les amis de mes amis, je dois simplement changer le centrage suivant la
charge embarquée puisque le passager est en avant du centre de gravité ;
j’ai omis de vous dire qu’au premier vol (ah le premier vol il s’en passe
toujours de bonnes !) je découvre un couple
« énorme » dès le décollage essentiellement à cause de ma
position haute et de l’ancrage de l’aile ; Je pouvais virer à gauche
en mettant « gaz » ! A droite plus classique avec le frein mais
à condition de couper les gaz avant !
C ‘est là que je repris l’idée de la dérive haute des
autogires « Floridiens » en l’adaptant à l’horizontal sur mon
proto ! L’essai est si concluant que le CTBX provisoire de l’essai y
est toujours ! Super ! Le souffle hélicoïdal de l’hélice est
coupé et l’effet de couple disparaît totalement ; Des bons vols avec
une position idéale pour moi en biplace : l’accrochage de l’aile est
devant moi et mes bras sont en bonne position pour attaquer les freins, la
cinématique est idéale et ce n’est pas un luxe car c’est physique
pour un type comme moi qui ignore ce qui se trouve derrière la porte du club de
musculation ! Mais le brave Fernand a depuis moufflé ses freins ce qui
réduit l’effort à fournir de moitié. Et puis un matin trois belges sont
apparus, ils ont attaché mon chef d’œuvre sur leur remorque et m’ont laissé
une poignée de vieux billets en échange pour acheter mon silence et me
contraindre à me remettre au travail une nouvelle fois ! Planche à
dessin, hésitation, une poignée de calques qui se superposent avec moteur
tête en bas, moteur tête en haut et au moins cinq variantes de châssis pour
chacun, tout ça s’arrête avec la migraine et le résultat,en projetant le
poids du tube utilisé, est infime ! C’est plus une question de facilité
de construction et une petite gymnastique cérébrale (du sport tout de même…)
qu’autre chose; Atelier et changement d’idée une nouvelle fois, puis un
temps inextricable sur des détails qui n’on pas été dessiné par ce
fainéant de concepteur ( des détails qui vont jusqu’à l’accrochage de la
voile excusez du peu !) ; le dessin est commencé en septembre et la
fumée du Rotax indique au printemps la venue d’une nouvelle machine ici-bas
comme celle de la chapelle Sixtine l’élection du nouveau pape !
Le
BI-8
est de configuration…….Oui gagné ! Côte à côte bien sûr
puisque le précédent était en tandem ! Le châssis est réduit à sa
plus simple expression par trois barres de zicral rassemblées sur un nœud en
acier mécano-soudé qui supporte le moteur, les barres « attache »
de l’aile et support de sellettes puisque c’est une des particularités de
ce BI-8, tout ça fini par bien voler : Agréable pour la convivialité du
passager mais gênant pour le débattement des freins (limités et l’avant
bras devant le visage du passager) l’ensemble pèse 73 kg avec les roues de
260, le tout finira sous la denture de la lame de scie pour récupérer la
mécanique et commencer le…le……….
PARAVION
II eh
oui ! Ça fait bien longtemps que l’idée me trotte à l’esprit d’un
moteur tractif (aie aie ! Il
recommence !!) Sur un châssis à train tricycle pour éviter le
retournement de l’aile au début du gonflage et comme on n’est pas timide, c’est
directement un biplace en tandem qui est projeté ! Tellement sûr de la
réussite (ben voyons !) Tout est pensé et la certitude s’installe
après de longs mois de travail à peaufiner l’engin sous toutes ses coutures……bout
de piste, démarrage du 503 qui passe une partie de sa vie tête en haut et l’autre
tête en bas suivant les châssis, qui est tantôt tiré par une hélice et
parfois pousser par une autre et qui déverse ses gaz d’échappement dans un
pot qui subit des tortures indicibles : coupé en morceaux et ressoudés au
moins cinq fois dans des positions de contorsionnistes mais en gardant l’accord
qui est le sien pour le rendement du deux-temps ! J’enfonce la pédale, l’aile
monte sans réticence, la machine accélère quand l’aile réduit sa traînée
en position de vol, au moment ou je pense quitter le sol, grand vainqueur du
paramoteur tractif devant une poignée d’amis, pile à ce moment là, j’ai l’impression
qu’une carrure du style David Douillet me prend la roue et la soulève pour me
retourner sauvagement en me ridiculisant ! Réflexe acquit dans d’autres
circonstances d’essai : ne jamais couper, l’inertie me basculerait vers
l’avant, seule solution : gaz à fond pour décoller coûte que
coûte ! Aussi dit aussitôt fait, je me retrouve en l’air dans une
position bizarre avec un balancement puissant! En l’air, c’est benhur sur
son char ! Le moteur est loin devant moi, l’ensemble forme un volant d’inertie
préjudiciable à la maniabilité mais c’est sympa et le petit saute-vent
remplie son rôle à merveille, un petit vol très chouette sur un engin unique
qui connaît le jour suivant le contact des dents de la scie à métaux !!
Le couple me déstabilise au moment crucial où la roue quitte le sol ! Pas
de solution à mon goût et je déteste le bidouillage, je préfère repartir
sur une nouvelle idée que de modifier et enlaidir le
projet initial d’une machine….On se repose les méninges en créant
le….
ZZ10
Avec des solutions connues et sans volonté d’innovation : roue avant de
400, tandem piloté de la place avant (pas de réglage avec ou sans passager)
une voie de train arrière de 2 mètres, un châssis costaud (j’en oubli la
traditionnelle chasse au poids !) Et une belle dérive verticale pour
annuler l’effet de couple et profiter de la stabilité offerte par sa surface
en arrière du centre de gravité : C’est « gratuitement très
stabilisateur », cette machine est encore la mienne, sûrement mon dernier
biplace qui nous procure Ettore (mon fils) et moi de grandes joies partagées
avec quelques passagers qui y ont goûtés ; On pose moteur coupé très
« proprement » même avec certains poids lourds qui m’entraîne à
une masse totale de plus de 320 kg ! Promis j’arrête ce dérogement à
la règle de ma masse maximale de 300 kg et vais me « pulmiser »
très sagement et très rapidement des que le fiston volera de ses propres
ailes !
P